Последниот брод надвор од Сингапур - историја

Последниот брод надвор од Сингапур - историја

Маршал Ралф Доук, главен фармацевтски колега на морнарицата на Соединетите држави

Последниот брод надвор од Сингапур

Почнавме да носиме жени и деца на бродот, а другите бродови од нашата група заминаа. Сите си заминаа. Можевме да слушнеме престрелки низ теснецот Јахоре. Јапонците беа токму таму. Бевме напуштени во Сингапур, с burning уште горевме и не знаевме дали можеме да излеземе од таму. Чекавме приливот да влезе за да можеме да излеземе од таму. Требаше да зависиш од плимата и осеката за да влезеш во пристаништето Кепел. Имавме 1.500 жени и деца, а подоцна дознавме дека сме се качиле на индиските војници кои беа стационирани таму во Сингапур, некои облечени како жени. Не можевме да заминеме и сите бевме сами. Јапонските авиони с still уште влегуваа. Секогаш можевме да кажеме кога јапонските авиони доаѓаат поради Британците. Британското воздухопловство се состоеше од Брустер Бафало. Тоа беа американски борбен авион што беше апсолутно бескорисна проклето работа. Беше слабо како шише со млеко и не го користевме во УСАФ, но Британците купија неколку од нив. Имаа три каталина PBY и кога ги видовме како полетаа знаевме дека доаѓаат јапонските авиони. Мислам дека тие доаѓаа од француска Индокина во Сајгон во тоа време. Имаше многу хаос и луѓе убиени на пристаништата за време на овие бомбардирања. Каде и да погледнеш имаше смрт. Дури и во водата имаше мртви ајкули и луѓе пловеа наоколу. Како ќе го поднесат овие луѓе, никогаш нема да знам. Можевме да излеземе кога дојде плимата. Бевме напуштени и сами. Никогаш нема да разберам што ни оставија и знам дека тие го тргнаа клучниот персонал од нашиот брод и ги ставија на другите бродови. Ова го дознав подоцна. На крајот ги изгаснавме пожарите и приливот дојде.

Јапонците влегуваа во Сингапур додека заминувавме. Бевме под силно бомбардирање кога заминавме и, наводно, од она што го слушам, ние бевме последниот брод што излегол од Сингапур пред да падне. Падот на Сингапур беше еден од најголемите срам што Британците некогаш го имале, бидејќи имале 125.000 војници таму и тие никогаш не се бореле. Јапонците слетаа на Малајскиот Полуостров и слегоа со велосипеди. Имаше многу малку утврдување во Сингапур. С Everything што беше таму беше насочено кон океанот додека мислеа дека ќе добијат фронтален напад. Јапонците никогаш не дојдоа на тој начин, дојдоа одзади. Одеа и возеа велосипеди. Сингапурските затвореници беа однесени на кампот кај реката Кеј. Друг тажен дел од ова е што кога група британски затвореници го напуштија Сингапур со транспортен брод за да отидат во затворскиот логор, еден од нашите потчинети го торпедираше. Имаше околу 2000 убиени. Тоа беше тажен ден, но се случи. Во никој случај подморот не можеше да знае дека превезува британски затвореници. Непосредно пред да пристигнеме во Сингапур, покрај брегот на Малаја, Британците ги загубија своите два наградни борбени бродови од авиони - Принцот од Велс и Одбивањето.

Бегајќи од Јапонците Го напуштивме пристаништето во Сингапур и бевме во Јужното Кинеско Море со јапонски бродови во секој правец. Тука бевме сами и ќе се сокриеме под дожд. Военото одделение објави во нашите локални весници за тоа време дека Јапонците тврделе дека го потопиле Вејкфилд. Воениот оддел, со сета своја мудрост, излезе и рече дека Вејкфилд не е потонат. Тие рекоа дека Вејкфилд бил во Сингапур и бил погоден со бомба во болниот залив и дека целиот медицински персонал бил убиен. Не сфатив дека мајка ми ги има овие информации с I додека не го добив нејзиниот албум откако таа почина во 1950 -тите. Таа никогаш не ги извести моите браќа или сестри или некој дека знам дека сум убиена. Таа никогаш не веруваше во тоа. Таа беше многу силна индивидуа и едноставно не би ја прифатила. Според мојот очув, таа се јавила во воениот оддел, но не добила ништо друго освен тоа официјално ослободување. За среќа, отидов рамномерно и добро се треснав. Се криевме под дождот и конечно се спуштавме до Батавија и Јава. Холанѓаните с still уште го држеа. Имаше и јапонски бродови што н sp забележаа доцна вечерта. Можевме сами да направиме околу 20-22 јазли бидејќи нашата моторна соба с still уште работеше добро. Излегоа холандски уништувачи и лесен крстосувач и тие се бореа со Јапонците. Можевме да видиме с all додека влегувавме во Батавија ноќе. Холандските бродови ги пресретнале јапонските бродови. Немаше начин да добиеме поправки на преградата. Тие немаа материјали во тоа време и беа премногу ранливи бидејќи и тие беа бомбардирани. 23

Соерабаја! Штотуку го загубивме тешкиот крстосувач Хјустон кај Соерабаја, северно од Батавија. Симнавме еден преживеан од Хјустон. Тој беше поморски наредник што беше непоправлив. Тој беше толку далеку, но не покажа никакви физички знаци. С All што би направил е само да вика „Соерабаја, Соерабаја!“ Тој никогаш не престана. Тоа беше само непрекинато. Тие беа потонати од јапонските подземјачи на „Соерабаја“. Никогаш нема да го заборавам овој маринец. Го имавме во приватна соба и тој никогаш не престана да ја повторува Соерабаја. Она на што се сеќавам е мирисот на кордит. Тоа е апсолутно одбивно. Откако ќе го почувствувате и почувствувате мирисот, никогаш нема да го заборавите. Експлозивниот дел од бомбата е толку лут. Имаше екипи кои работеа на расчистување на нередот. Имаше лудило за хранење надвор од бродот. Деловите на телото и остатоците што беа исфрлени од страна направија водата да изгледа како да врие.

Не останавме таму премногу долго. Еден ден откако ја напуштивме јапонската работна група ја погоди Батавија и ја погоди силно. Оттаму заминавме сами за Коломбо Цејлон. Бевме еден од првите бродови со месеци, но не можевме да добиеме поправки бидејќи немаа материјали или работна сила. Бевме добредојдени и добивме вода и мазут и поминавме ден-два. Може да земете сафири за еден или два долари, а најголемите и најдобрите за четири или пет долари по парче. Имав веројатно 20, главно само за да се ослободам од луѓето што ви го влечат ракавот. Немаа пари. Не сфатив дека овие работи се бесценети до подоцна, кога пет или шест месеци подоцна бев со мојот пријател МекКлин. Имаше 40-50 од нив и влеговме во златарницата. Имаше полна рака и им покажа на ppвездата сафири и момчето не можеше да поверува што виде. Тој рече дека секој од нив вреди помеѓу 700 и 800 долари за парче. Во тој момент го изгубив мојот кога имавме пожар на бродот и моравме да го напуштиме бродот. Бев поканет да одам во Британскиот конзулат и да пијам чај. Мислев дека би било добро за мене да се симнам од бродот и отидов таму. Не сфатив дека кога пиеш таков чај, прошетај, брза прошетка. Поминавме низ индиските села со тигри и кобри и со сите овие работи. Бев малку загрижен. Се разбира, никогаш не сме виделе такво нешто. Кога се вративме од прошетка, пиевме чај и колачи. Тргнавме од Цејлон и еден ден откако заминавме Јапонците ја погодија областа на пристаништето. Повторно беа по нас.



Патувања за војници

Тоа беше околу февруари 1941 година и се приближував до 19 години кога решив да волонтирам за РАФ (ВР). По тренингот и околу средината на декември 1941 година, една мала група од нас доби две вести, (а) може да имаме Божиќ дома на две недели отсуство и (Б) тоа беше отсуство за одење.

За време на моето време во РАФ, патувањето во Индија се покажа како доста искуство. Првично бевме испратени во Западен Кирби, кој се наоѓа на полуостровот Вирал, неколку дена. Тука бевме наместени, имавме парада за плати, плус голем број инокулации. Ограничени во камп во овој период, додека не пристигнаа камиони, тогаш тоа беше преку тунелот Мерси до Ливерпул. Нашето воено тело беше „војвотката од Бедфорд“. Ова може да изгледа чудно, но додека не се добие фотографијата, никогаш немав целосен поглед на бродот. Камиони се приближија кон она што беше „челичен ид“. Во тој wallид имаше голема дупка во која исчезнавме. Не бевме таму за да губиме време или да разгледуваме. Го напуштивме Ливерпул рано во јануари 1942 година и отпловивме на север некое време. За разлика од она што го гледате на филмовите и ТВ, ние го отфрливме со неколку бранови од придружниците. Имаше мало задоцнување од еден до два дена за да се формира. Конвојот заплови во Северниот Атлантик со максимална брзина на најбавниот брод. Во зависност од временските услови, некои трговски бродови ги кренаа своите мали балони и неколку дена германски авион „забележувач“ н watch чуваше. „Војвотката“ беше брод тежок 20.000 тони, дизајниран да превезува околу 1.570 патници. Се шпекулираше дека имало околу 4.000 персонал на РАФ.

Палубите подолу беа ископани и беа поставени маси со клупи. Очигледно, овие беа фиксирани на подот. На масите можеше да се сместат 16 мажи и исто како што секоја палуба имаше буква, така и секоја имаше број. Во соседната централна област, импровизирани лежалки беа складирани на решетките погоре, заедно со торба, странични пакувања и лични предмети. Хамаките, прицврстени еден до друг, се покажаа како прилично удобни, иако требаше да спиете на грб. Некои мажи претпочитаа да спијат на било кој слободен простор околу масите и клупите. За оброци, двајца мажи на систем за рота одеа во галија и ги сервираа по ред по број на маса, враќаа контејнери со храна што ги поделија што е можно поправедно. Секој човек имаше своја кригла, калај и „пегли“ (Нож, вилушка, лажица). Грубото време за време на оброците беше прилично неповолно. Преку палубата имаше тоалети, тушеви и мијалници. Поради бројките на бродот требаше да се зачува свежа вода, така што се користеше морска вода, па дури и со специјалниот сапун секогаш се оставаше сол. Имаше мала продавница која продаваше разни артикли како цигари итн. Купив мал пакет бисквити за 3Д (1p) само за да ги откријам зборовите „Бесплатен примерок“ на основата на пакетот. Во близина на продавницата, на отворен простор на палубата имаше три или четири метални кофи со свежа вода со лимови што лебдеа во нив за наша потрошувачка и веројатно за да го надомести недостатокот на овошје и зеленчук.

Очигледно, бродот никогаш не можеше да запре, дури и во ситуација „Човек во бродот“, и по темнината, без светла што можеше да се прикаже надвор, дури ни цигара. Под палубата беше важно да се избегне бучава, особено метална бучава, бидејќи бучавата добро патува низ водата. Издадени се појаси за спасување од типот на плута блок, но некои од нас успеаја да ги „разменат“ за типот капок кои беа корисни како перници или перници. Имавме две вежби за чамци за спасување, но со оглед на односот или персоналот со чамците, се мислеше дека доколку се појави потреба, може да се преземат соодветни мерки. За да не зафати, присуствувавме на неколку предавања за здравје, итн., Но ова беше невозможно да се организира на рутинска основа. Кога беше можно, отидовме на палуба, но инаку времето се трошеше под палубата, каде што се играа многу игри со карти.

Конвојот навистина загуби некои бродови од германски U чамци, но делумно се одмазди кога подоцна во 1942 година „војвотката од Бедфорд“ потона брод со У. Минаа денови додека едно утро не се најдовме сами и тргнавме кон Фритаун, на западниот брег на Африка, со цел да добиеме резерви. Одмор на брег не беше одобрен. Беше толку жешко и влажно што некои од нас спиеја секогаш кога беше можно на главната палуба, а не подолу. Во потоплите временски услови, го напуштивме Фритаун, на југ кон Кејп Таун, каде што се закачивме на пристаниште, застанавме неколку дена. Уште еднаш, одмор на брег не беше доделен. Се сеќавам на две спомени. Првиот е сивиот и злобен изглед на морето околу Кејп на добра надеж, а вториот е прекрасниот влез во пристаништето Кејп Таун со поглед на планината Табела. Пред да замине од Англија беше издаден тропски комплет, што донесе гласини дека Сингапур е најверојатна дестинација. Сепак, подоцна дознавме дека Јапонците неочекувано го зазеле Сингапур околу средината на февруари 1942 година.

Од Кејп Таун пловевме до Дурбан, на источниот брег на Африка. Десетици илјади војници кои поминаа низ Дурбан знаат за „Дамата во бело“. Импресивна дама со висок раст, целосно облечена во бело и со силен глас на сопран, ги посети бродовите и од пристаништето ги пееше песните што војниците сакаа да ги слушнат. Сега ја напуштивме „војвотката од Бедфорд“ за транзитен камп опремен со камбански шатори. Секој шатор држеше околу осум мажи кои спиеја во круг со нозете кон централниот столб. Без душек, само гумен лист за мелење. Се разбудивме едно утро и најдовме змија во шаторот, што предизвика мала паника и луд налет кон излезот. Змијата исто така се обидела да излезе но не преживеала. Дали беше опасно, кој знае, заврши мртво. Имам среќни спомени за Дурбан, каде што поминавме околу три до четири недели чекајќи наредби. Апартхејдот беше строго спроведен. Имавме слобода на движење за истражување и бевме добредојдени од сите. Ова може делумно да се должи на фактот дека Јапонците потонаа австралиско воено тело, што резултираше со мртви тела на брегот на плажите во Дурбан, само неколку недели порано. Знам дека еден, (а исто така и уште неколку) донесе одлуки дека Јужна Африка е одлична земја и дека добила локална поддршка ја завршила нивната услуга во РАФ со постојана работа на AWOL. Наскоро дојде време да се преселиме и да се качиме на нашиот следен брод. За жал, не можам да се сетам на името на овој брод. Сами пловејќи кон север од Дурбан, слушнавме најава за „Таној“ дека јапонска подморница н following следи, но со тоа што мораше да остане потопена во текот на денот, не можеше да одговара на нашата брзина. По уште еден ден или два, ни беше кажано дека британски воен брод, во областа Мадагаскар, доаѓа да ни даде покритие. Продолживме да пловиме на север и од која било причина застанавме во Мамбаса, Источна Африка. Повторно поминавме два или три дена овде, каде што во групи беше одобрено крајбрежје. Мислам дека околната област за одење беше таква што остави малку или воопшто не остави впечаток. Заминувајќи од Момбаса, се работеше само за „удобно“ патување низ Индискиот Океан до Бомбај, Индија. Мислам дека во овој период видовме многу морски животи, особено, летечките риби.

Има многу да се каже за чистото небо на топла тропска ноќ и можноста да се видат theвездите што пукаат. Се качивме на Бомбај и уште еднаш се преселивме во друг Транзитски камп со шатори. Тука беше обезбеден кревет, „шарпон“. Имаше четири дрвени ногарки, плус четири дрвени странични странични врвки со јаже за спиење и беше прилично удобно. Наскоро повторно тргнавме и се качивме на нашиот трет и безимен брод. Околу дваесетина од нас се приклучија на овој мал, древен индиски крајбрежен брод, за среќа само неколку дена. Специфични спомени: лебарки по илјада. Во импровизирана лежалка потребно е да лежите рамно и да гледате погоре. Ги гледавме лебарките како маршираат по гредите погоре. Ако спиеме, не ја отворивме устата! Моето искуство беше „крцкање“ кога јадев каша, или што и да е, за појадок. „Храната“ остави многу да се посака. Кога дојде до промена на насоката, капетанот ни рече дека бродот ќе биде широко до брановите и најверојатно ќе земе вода. Тоа го направи! Разумно сум сигурен дека тоалетот, повеќе или помалку сличен на мала колиба, се наоѓаше кон лакот, пристаниште, но наместо да се наоѓа на палубата, всушност, беше преку страната на садот. Имаше доблест да се биде во оваа позиција од гледна точка на располагање. Овој брод, ќе забележите изоставување на зборот брод, беше финалето на нашето патување во Индија.

ДОМА НА ПАТУВАЕ.
Годините минаа и војната со Јапонија заврши со американска употреба на две атомски бомби, кон средината на август 1945 година. Дури во ноември отпловивме од Бомбеј, откако се качивме на „Кралицата на Бермуди“ за нашето патување дома. Затегнатиот објави дека (а) бродот имал четирикратни мотори, но само три биле во работна состојба, (б) Суецкиот канал бил доволно исчистен од урнатините и потонатите бродови за да поминеме и (в) ќе се вложат сите напори врати ни дома за Божиќ. Патувањето потоа беше преку Индискиот Океан до Црвеното Море, до Канал и преку Порт Саид, каде што застанавме некое време. Каналот беше многу интересен со своите канали и езера. Бродот се движеше многу бавно, што беше нормално, и на места, од десната страна, можевме да ги видиме остатоците од делумно потонатите бродови што чекаат дозвола. На страната на пристаништето (лево) имаше места каде што бродот беше само неколку метри од страната на каналот. Многу блиску до него беше коловоз, а потоа подеднакво близу и железничката линија.

Кога се преселивме во Средоземното Море, сретнавме лоши временски услови, така што нашата облека од каки претерала кога се сменивме во сини униформи. Помина покрај Гибралтерската карпа, почнавме да сфаќаме дека сме скоро дома. Беше зима Атлантикот беше во најлош момент со силен западен вино, додека пловевме преку Бискејскиот Залив. Некои од главните палуби беа отстранети и достапни за нас. За нас, брановите широко беа брановидни и изгледаа како да се надвиснуваат над бродот. Ова беше глетка за паметење, но премногу студено за да остане многу долго на палубата. Уште еден ден или два и се вративме во Ливерпул, каде што, освен две или три недели, заминавме четири години порано. Мислам дека беше 20 -ти декември 1945 година кога се закотвивме на пристаништето за добредојде од многу луѓе. Обичајните службеници не влегоа на бродот. Следните два дена беа напорни. Го напуштивме бродот за складиште на кеј, за да го смениме комплетот или да ги смениме предметите за да донесеме с everything до стандард. На бродот се одржа парада за плати. Мислам дека нашето отсуство беше четири недели и освен пари, ни беа потребни пасош и патна потерница. Последниот ден, 23 -ти декември, видовме камиони на брегот за да н take одведат до станицата Ливерпул. Околу шест платформи беа зафатени со возови на војници, секоја со главна градска дестинација. Мојата беше за Единбург преку Лидс, Јорк и Newукасл. Го напуштив возот со збогум и добри желби од оние што останаа, отидов до автобуската станица (со торба) и набргу пристигнав дома. Моите родители знаеја со писмо порано дека се надевам дека ќе бидам дома за Божиќ, но не постои начин да можам да го соопштам времето, па дури и денот. Додека службата во странство беше завршена, имав уште неколку месеци работа.

Мојата последна година започна на 21 јануари 1946 година. Ова беше поминато во Шкотска до демобилизација во август истата година.

© Авторските права на содржината придонесена за оваа архива останува на авторот. Откријте како можете да го користите ова.


Падот на Сингапур

Ова е приказната на г -дин Хендри, додадена од Библиотеките Хертс, со дозвола од авторот, кој ги разбира условите за додавање на неговата приказна на веб -страницата.

Се претпоставува дека исчезнатите се мртви:
Во април 1940 година, јас бев сигналец на бродот со тралови од Грит Јармут, кога бев испратен, во двојката, во Бароу во Фернес да земе разурнувач по име ХМС Иванхо. По неколку дена го напуштивме Бароу и се свртевме на север кон Пентланд Фирт и надолу кон Леит, во близина на Единбург.

Беше многу доцна кога се пријавив дека сум болен и ме испратија на брегот. Се што можам да се сетам е службеникот што ме одведе на брег и докторот се расправаше за мене. Докторот победи и отидов во болницата во Единбург, каде што останав околу две недели пред да ми кажат дека сум под директни наредби на Првиот Господар на Адмиралитетот и веднаш да се јавам во касарната Чатам.

За да го направам тоа, морав да патувам преку железничката станица Кингс Крос, која се случи на две милји од местото каде што живеев. Така отидов дома да ја видам мајка ми, која кога ме виде, се онесвести. Кога дојде наоколу, таа ми рече дека добила телеграма од Адмиралитетот во која пишува дека сум исчезнала, се претпоставува дека е мртва. Очигледно, Иванхој заминал истата ноќ и полетал во Нарвик, Норвешка и бил потонат. Колку преживеале никогаш не дознав.

Падот на Сингапур
Кога влегов во касарната Чатам и ја дознав мојата задача, доброволно се пријавив за поморскиот баталјон што одеше кон Данкерк. Брзо ми рекоа дека сум премногу вреден (реченица што ќе ја мачи целата моја кариера), с still уште сум под Првиот Господ.

Бев испратен на таен брод наречен ХМС Спрингдејл, брод за разгорување што ги претвори бродовите во различен поларитет, за да ги запре магнетните мини што изобилуваа со нашите брегови. По многуте испитувања на Темза, заминавме за Сингапур, каде што слетавме во ноември 1941 година, кратко време по принцот од Велс (каде што беше сместен брат ми) и препознатливото. Уништувачите Електра, Средба, Извидник и Тенедос беа присутни на двата борбени крстосувачи.

На 7 декември 1941 година го однесов брат ми на филмско шоу во поморската касарна, ХМС Султан, филмот соодветно наречен Бегство. За време на филмот, глас објави дека целиот персонал треба да се јави на своите бродови. Подоцна истата ноќ борбените крстосувачи, во друштво со разурнувачите, го напуштија Сингапур на пат кон Кота Бахру, каде што слетаа Јапонците. Во борбата што следеше, Принцот од Велс беше потонат заедно со Реномираниот. Јапонците им порачаа на уништувачите да престанат да пукаат или ќе ве потонеме и вас. Соберете ги вашите преживеани. Што и направија.

По два дена отидов во поморската база и го најдов брат ми жив и здрав. Потоа, тој ми рече дека преживеаните од кралските маринци се споиле со Аргил и засилувачите Сатерленд и сега се нарекуваат Плимут Аргилс.

На 10 февруари или околу него, бев однесен во поморската болница Танглин со маларија, додека бев таму, моравме да копаме дупки за лисици во тревникот. Беше малку влакнесто кога Јапонците дојдоа и не бомбардираа, авионите дојдоа стотици (или барем така се чинеше). Првиот пукаше со митралез и авионите ги фрлија сите свои бомби на случаен начин. Ова беше секојдневна појава, така што поминавме многу време низ овие дупки.

Еден ден пред мојот 23 -ти роденден, докторите дојдоа да ни кажат да ја напуштиме болницата бидејќи Јапонците ја пробиле реката Јохор и биле на островот. Така се симнав по патот Бука Тимох на пат кон хотелот Рафлс. Областа на патот беше катастрофална бидејќи бомбардирањето беше недискриминирачко - тела беа насекаде со мртви коњи и крави меѓу остатоците. На крајот дојдов на плоштадот Рафлс каде имаше буквално стотици австралиски војници. Низ него течеше поток или канализација, а имаше и стотици пушки. Австралијците се откажаа од духот, додека ние и индиската пешадија с still уште се боревме.

Морав да стигнам до хотелот Орање каде што беше седиштето на морнарицата, но мојот пат беше блокиран од Аусијци кои ми бараа храна - сигурно се шегуваа, јас бев исто толку гладен како нив. На крајот стигнав во седиштето и се пријавив. Многу подоцна, по полноќ, бев одведен со другите на пристаништето каде што цивилите ги оставија своите имоти и автомобили. Една од нашите работни места беше да го исчистиме кејот од ѓубре и автомобили, кои ги турнавме во вода бидејќи не сакавме Јапонците да ги имаат.

По околу еден час уништувач, ХМС Јупитер, дојде заедно со сите нејзини пиштоли обучени на брегот. Очигледно, некои Аусијци насилно влегле на брод, го командувале и тргнале кон Танјонг Приок во Батавија (Индонезија). Сите што доаѓаа на бродот беа строго проверени и сл., Бидејќи адмиралот задолжен отворено рече дека никој не смее да може да се извлече, бидејќи само морнарицата ја заврши работата и тој се погрижи да се случи, и така и направи, и бевме последниот брод што пловеше од Сингапур на пат кон Батавија (Танјонг Приок).

Адмиралот избега по нас со мал глисер заедно со поморски персонал во кој беше и мојот брат. Тие стигнале до Суматра кога нивниот чамец бил погоден и сите биле заробени и сместени во логор за воени затвореници. Мајка ми тогаш доби две телеграми, двајцата синови исчезнати, за кои се верува дека се убиени.

Повлекување од Суматра (Индонезија)
По пристигнувањето во Танјонг Приок, отидов со камион во главниот град Батавија (Djакарта), каде што веднаш бев приврзан кон штабот на Главниот командант чии канцеларии беа во Британската амбасада. По околу една недела или повеќе гори пожари, огнот беше висок најмалку десет метри. Холандски адмирал беше ставен на чело на сите воени бродови. тој беше на крстосувач наречен Химскерк и беше на суво пристаниште. Останатите бродови, претежно британски разурнувачи и австралискиот крстосувач, Канбера, испловија кон Јужното Кинеско Море и го нападнаа непријателот и секој од нив беше потонат или уништен. Химскерк с still уште беше на суво пристаниште.

Следно што слушнавме дека Батавија е прогласен за отворен град и затоа моравме да заминеме. Бев распореден во камион со пиштол Брен одзади и ми дадоа многу шифри за уништување. Ми беше тешко да го скршам металот на мали парчиња и да ги фрлам во секој петти полигон. Немавме храна, па моравме да ја избришеме од староседелците и ни беше тешко. После два дена, на крајот дојдовме до пристаништето Тџилијап, каде што најдовме австралиска фрегата што н waiting чека. Отидовме на бродот ХМАС Волагонг, подготвени за пловење, што го направивме откако секој морнар беше на бродот. Последното нешто што го паметам додека го напуштав пристаништето беше дека три медицински сестри беа оставени на пристаништето и нема брод да ги однесе.

По некое време влеговме во пристаништето Фримантл и, на наша гадост, откривме дека сите бродови таму се американски и размислувавме зошто тие не се во Јужното Кинеско Море со нашите бродови. Лошото чувство беше на брегот. Австралијците од 8 -та армија се враќаа дома на големо на бродот на кралицата Марија, властите беа загрижени дека Јапонците ќе слетаат на североисток кај Дарвин. На брегот, Јенките н called нарекуваа Киперс, односно со две лица и без храброст, во кои се боревме со нив и понекогаш губевме-не би можел да додадам многу пати. Повторно, се обидов да останам во Австралија и, уште еднаш, ми рекоа „премногу си вреден“.

Конечно стоп Цејлон
По две недели мојот R & ampR беше нагоре и морав да се приклучам на окружниот крстосувач од класа наречен HMS Cornwall. Овој пат можев лесно да се справам со промената. На 24 април, Велигденска недела, влеговме во Коломбо за време на воздушниот напад. Кога излегов на брегот и пријавив, ме испратија во ХМС Света Луција, мајчин брод за четвртата подморничка флотила. Бродот бил погоден за време на рацијата и двајца морнари загинале. После серија патки и нуркања, се најдов на брод за дома. Бев на мостот за два до четири часовници, кога пресретнав сигнал упатен кон себе, кој гласеше дека треба веднаш да се пријавам во поморскиот штаб и така го загубив патувањето дома. Патем, кога ХМС Корнвол замина следниот ден, таа беше торпедирана додека патролираше и потона, уште еден среќен ден за мене.

Ме испратија до мал брод наречен ХМС Вучан и тргнавме на пловење за Тринкомали. Службениците на бродот беа непријатност. Во поголемиот дел од патувањето испраќав пораки напред и назад, односно Матеј поглавје 6 стих 17 и така натаму. Многу малку спиев таа ноќ. Стигнавме во Тринкомали два дена подоцна и го најдовме совршено длабоко пристаниште и доста големо. Се симнав и ме однесе камион до сигнална станица од 1000 метри со поглед на пристаништето. Таму останав нешто повеќе од две години пред да ми дозволат дома.

Ден на Д и Плус
По шестнеделен одмор за моите три години на Далечниот Исток, бев испратен во ХМС Меркур, училиште за сигнали лоцирано во близина на Петерсфилд, Хемпшир. Бев таму една недела, а потоа се префрлив во ХМС Колингвуд во Фарехам во Хемпшир, каде што го започнав тренингот.

Најпрво ми беше издадена воена опрема за носење, врвка и беџови. Преку рамениците носев Кралска морнарица, мои значки за комуникација, заедно со тригодишна значка и револвер .38 Smith & amp Wesson .38. Сега облечен, бев член на 21 -от армиски корпус и кралски корпус на сигнали. Очигледно, Монтгомери откри дека комуникациската гранка на РН била четири пати побрза во Морзеовиот код итн. Од Армијата, која можела да каже само 5 зборови во минута, разговарала со Маунтбатен за ситуацијата и, еј престо, таму бев војник.

Мојата обука се состоеше од курс за напад од ден на ден - на крајот треба да бидеме ударна рака и многу успешна вооружена борба - како да убивате луѓе со голи раце и/или тајни шифри за нож со боуи и како да користите VHF што, во тоа време, беше многу тивко и тајно. Друга смешна работа што требаше да ја искористиме беше хелиограф, гаџет што ги фаќа сончевите зраци и пренесува светлина со километри. Најчесто се користеше во Авганистан на Хималаите до рамнините. Имавме камион полн со опрема за сигнали, дури и генератор, и мојата омилена, сигнална сијалица од десет инчи. Од ден на ден излегувавме да вежбаме, се шетаме низ Хемпшир и разговараме со другите единици додека не се вжештивме. Дојде денот кога влеговме во нашите камиони и тргнавме кон пасиштата нови, односно Кардиф.

По пристигнувањето се приклучивме на HMS Black Prince, мински слој и чекавме. Потоа дојде денот кога тргнавме на пловење. Надземни летаа авиони со закачени едрилици. Изгледаше како стотици, ме потсети нешто слично на Сингапур. На крајот пристигнавме на чело на плажата каде два поморски брода удираа на брегот. Откако јагодата беше изградена со тонење бродови за да се создаде бариера исто како и црницата кај Ароманчес. Слетавме на Курсајл Сур Мер на плажата Јуно. Побрзавме во голем замок во близина и отидовме назад каде што имаше миниран овоштарник. Беше расчистена патека од 20 метри за да можеме да поставиме камп и да започнеме со работа. Во овој овоштарник се наоѓаше водена кула од 50 метри со дупка низ средината и скала од подот до врвот. Знам дека во мојата глава бев морнарица, а не војска. Работевме смени како да сме се уште на бродот, така што од врвот на оваа кула испраќавме пораки до бродовите, а исто така примавме, доста напорно време, дури и не застана за темнина. Порано лежевме на нашите импровизирани лежалки гледајќи го огнометот, односно куршуми за трасирање. многу убаво и украсно, дури и гледањето на гранати од еден тон од големите бродови што надвиснуваа над главата беше возбудливо. Мило ми беше што не живеев во Бајо или Каен.

По неколку дена бев префрлен во Острахем во Главната куќа на плажа. Исто така беше многу слично со местото од каде што дојдов во oуно, друго Јагода, друго пристаниште. За смешно, беше поопасно за нас бидејќи германските снајперисти беа во куките и пукаа кон нас. Моравме да ги повикаме тенковите за да ги разнесеме кулите. Потоа беше тивко и мирно.

За првите 12 милји од плажите беше задолжен адмирал, Офицер на знамето на британската армија на брегот или ФОБАР, заедно со Маунтбатен на ХМС Хилари. Откако трупите го ослободија Каен, нашите 12 милји беа зголемени, па го предадовме на Монтгомери. Значи, животот во Острахем беше затајување. Продавници, војници и возила што излегуваат на брегот секој ден, убав лесен живот. Потоа дојде наредба да се откажеме од Острахем и да се јавиме на некое поле што го направивме, заедно со сите други поморски страни.

Далеку, повторно отидовме, следејќи ја армијата во Руан, Рем, Лил и Антверпен, каде што некои од нас се откажаа за да го ослободат пристаништето. Повторно, по војската во Брисел, се лизнавме по тесен пат и го следевме преку Гент, Бриж и Остенде. Тука го завршив времето на крајот на пристаништето Остенде. Долго време бев во Остенде, речиси станав роден, с I додека не ме испратија дома во декември 1945 година за да се вратам.

© Авторските права на содржината придонесена за оваа архива останува на авторот. Откријте како можете да го користите ова.


Пристаниште во Сингапур

The Port of Singapore, which provides services and facilities for ships to dock, load and unload goods, has always been a key contributor to Singapore&rsquos economy and growth. From the early days of modern Singapore as a small town with a harbor on the river banks, the port has expanded and grown into what it is today &ndash a transshipment hub with connections to a vast number of ports around the world. The Port of Singapore is now the world&rsquos second busiest port in terms of container volume.

Древни времиња
Trading activities on the northern banks of the Singapore River had existed from as early as the late 13th century, when a port settlement was established there by a prince from Palembang known as Seri Teri Buana. Singapore was then known as Temasek and was one of many port cities that had sprung up along the Strait of Melaka. A change in China&rsquos maritime trade policy saw a large number of Chinese ships calling at Southeast Asian countries to source for goods for their home markets. Besides acquiring and exporting products from nearby regions such as South Johor and the Riau Archipelago, Singapore also distributed goods brought in by ships from China, Southeast Asia and India to neighbouring lands. However, the port settlement did not last very long as the 14th century saw Melaka being made the key port of call, while Temasek eventually declined as an international port. Singapore was left without a port settlement until the British colonial era in the 19th century. 1

Colonial era
When Stamford Raffles arrived in Singapore in 1819 to establish a trading post for the British East India Company, one of the first tasks he undertook was to dispatch a survey vessel to carry out a hydrographic survey of the port. This survey resulted in the first chart of the Singapore Harbour being issued by the East India Company in 1820. Following the growth in importance of the Singapore strait as the main shipping channel between the Indian Ocean and South China Sea, more surveys were conducted which led to more admiralty charts being produced in subsequent years. In 1851, the first lighthouse in Singapore, Horsburgh Lighthouse &ndash named after hydrographer James Horsburgh &ndash began operations on the offshore island, Pedra Branca. 2

A harbour master (or master attendant) was appointed in 1819 to administer and operate the port. His role was to keep records of imports and exports, take charge of overseas mail as well as to maintain a registry of ships, their cargo and passengers arriving at and departing from the port. 3

Raffles made Singapore a free port where fees such as those paid to the town, harbour, port and dock were not collected. Ships from all over the world could trade freely in Singapore with custom duties imposed only on selected products such as tobacco, opium, alcohol and petroleum. This policy, coupled with Singapore&rsquos strategic geographical location &ndash lying on the sea route between India and China and thus easily accessible to ships and junks from around the region and afar &ndash and natural deep-water harbour, attracted numerous vessels to call at its port. Thus, within five years of its establishment, Singapore&rsquos port had become a regional entrepot. 4

Towards the mid-1800s, steamships requiring the use of coal were calling at the port for refuelling. Coal was brought in for storage in the warehouses on the Singapore River and then transported to the steamships by lighters when they arrived, which created further congestion at the already-overcrowded river. A deep-water berth was thus needed and New Harbour (today&rsquos Keppel Harbour) was the natural choice, following a survey conducted by government surveyor John Turnbull Thomson in 1849. 5

In 1852, a wharf was opened by the Peninsular & Oriental Steam Navigation Company at New Harbour. This wharf was the preferred choice of ocean shipping while the Singapore River continued to be used for coastal shipping. Cargo to be transferred to another ship waiting at Boat Quay or New Harbour would be transported overland. 6 Soon, wharves, warehouses and coal stores were opening up around New Harbour. The first dry dock was built by Patent Slip & Dock Company, and the second, Victoria Dock, was opened by the Tanjong Pagar Dock Company. Shipping traffic increased quickly with the greater availability of wharves and more shipping companies inaugurating regular steamship services through the port of Singapore. 7

When the Suez Canal opened in 1869, a ship&rsquos journey from Southeast Asia to Europe and vice-versa was reduced by about one-third as it no longer had to go around the African continent via the Cape of Good Hope. The second half of the 1800s, therefore, saw a steep climb in the number of steamships calling at Singapore for repairs, refuelling and the loading and unloading of cargo. 8 To increase the rate of cargo handling, mechanical installations such as cranes and steam winches were employed in 1874 to replace the manual loading and unloading of cargo, while land reclamation started at Telok Ayer in 1879 to provide additional land for the construction of new roads running between Keppel Harbour and the Singapore River. The new roads helped to address the congestion problem along existing roads, a result of the increased volume of cargo to be transported overland. Meanwhile, both Patent Slip & Dock and Tanjong Pagar Dock companies expanded their respective number of docks and wharves until 1899 when they merged. Control over the dock and wharf businesses then came under Tanjong Pagar Dock Company until 1905 when the Straits Settlements government took over its undertakings. 9

Following the acquisition, the Singapore Harbour Board was formed to control and expand the facilities of the port. 10 By 1932, the Port of Singapore under the Harbour Board was made up of the wharves at the Singapore River, Telok Ayer Basin and Keppel Harbour. 11 Besides enhancements to the facilities such as replacing the wooden wharf frontage with concrete ones, the 1930s also saw the setting up of oil storage facilities on the islands of Pulau Bukom and Pulau Sebarok as well as ship-repair facilities in Sembawang. 12

Postwar developments
When the Japanese invaded Singapore in early 1942, port facilities were badly damaged by the bombings. In addition, machinery and equipment at the dockyards subsequently fell into a state of disrepair because no maintenance of the port and its facilities was carried out during the Japanese occupation (1942&ndash45). The Harbour Board was thus faced with the difficult task of rebuilding and restoring the damaged port infrastructure before passenger and cargo services could resume after the war ended. With port facilities restored, the shipping tonnage began to climb and hit a total of 82.9 million net register tonnage (NRT) in 1963, a four-fold increase from 1947 when the total tonnage registered was 20.4 million NRT.In 1964, the Singapore Harbour Board was replaced by the Port of Singapore Authority (PSA). 13

Postindependence
Port developments in the 1960s and &rsquo70s were linked to the rapid industrialisation programme that was underway then. A cornerstone of the Jurong industrialisation project was Jurong Port, opened in 1965 to handle bulk cargo used by the industries located in the Jurong Industrial Estate. The PSA also took over and converted the former British Naval Base Store Basin into Sembawang Wharves in 1971. By 1974, Pasir Panjang Wharves had begun operations. 14

In the late &rsquo60s, the PSA invested millions of dollars to build Southeast Asia&rsquos first container terminal at a time when demand was not clear, as no shipping companies would commit to building container vessels that sailed between Europe and Southeast Asia. The Tanjong Pagar Container Terminal opened in 1972 with three container berths, and welcomed the first container vessel, M.V. Nihon, on 24 June 1972. 15 Container shipping was initially slow to take off, but during the 1980s, container volume mounted steeply and more container berths had to be built to cope with the demand. With the rise in container shipping, computerisation was adopted to serve the needs of the vessels that called at the ports as well as other related businesses. 16

Expansion of the various port facilities and enhancement of capabilities continued in the &rsquo90s. These included the addition of berths at the new Brani Terminal, redevelopment of facilities at Tanjong Pagar Terminal, and increased capacity at Jurong Port to handle the growing volume of bulk cargo. 17 In 1996, the PSA&rsquos port regulatory functions were taken over by the Maritime and Port Authority of Singapore, while PSA was corporatised in 1997 and became known as PSA Corporation Limited. The company still manages and operates the port today with the exception of Jurong port. 18

Singapore is connected to many ports in numerous countries and draws a large number of ships to its port. To meet the changing needs of the shipping industry, two new Pasir Panjang Container Terminals equipped with the latest technology were opened in 2000. 19 Phases 3 and 4 of the Pasir Panjang Terminal development were launched in 2012, with the PSA investing heavily in the latest port technology such as unmanned cranes and automated container yard. That same year, an official decision was made to consolidate all the existing container terminals into one mega port in Tuas. The Tuas Port project, which is being rolled out in stages, marks a new phase in the development of the Port of Singapore. 20

Terminals
In August 2017, the Tanjong Pagar terminal, one of Singapore&rsquos oldest terminal, ceased operations and moved to newer facilities at Pasir Panjang, where it is expected to operate till the lease at Pasir Panjang runs out in 2040. 21 With the closure of the Tanjong Pagar terminal, the Port of Singapore now comprises terminals at Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang and Jurong.

Автор
Joanna Tan

Референци
1. Kwa, C. G., Heng, D., & Tan, T. Y. (2009). Singapore, a 700-year history: From early emporium to world cityНа Singapore: National Archives of Singapore, pp. 19, 20&ndash24, 27&ndash29, 32. (Call no.: RSING 959.5703 KWA-[HIS])
2. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port historyНа Singapore: Author, p. 1. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
3. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port historyНа Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
4. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port historyНа Singapore: Author, pp. 2, 7. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
5. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port historyНа Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
6. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port historyНа Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
7. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984На Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
8. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984На Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
9. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port historyНа Singapore: Author, pp. 7, 11. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
10. A short history of the Port of Singapore: With particular reference to the undertakings of the Singapore Harbour Board [Microfilm no.: NL 8173]. (1922). Singapore: Fraser & Neave, [n.p.].
11. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port historyНа Singapore: Author, p. 14. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
12. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984На Singapore: MPH Magazines, p. 14. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
13. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984На Singapore: MPH Magazines, pp. 14&ndash15. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
14. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984На Singapore: MPH Magazines, p. 17. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
15. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos successНа Сингапур: Тајмс изданија, стр. 69. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP) PSA Corporation. (2003). PSA: Full aheadНа Singapore: Author, pp. 23, 27. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
16. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos successНа Сингапур: Тајмс изданија, стр. 98. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP)
17. Tan, T. Y., Lau, A., & Lau, L. (2005). Maritime heritage of SingaporeНа Singapore: Suntree Media, p. 234. (Call no.: RSING q387.5095957 MAR)
18. PSA Corporation. (2003). PSA: Full aheadНа Singapore: Author, p. 94. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
19. All prepared for the future. (2000, March 31). The Business Times, стр. 43. Retrieved from NewspaperSG.
20. Foo, A. (2012, October 2012). Tuas to have mega port for all container shipments. The Straits Times, стр. 7. Retrieved from NewspaperSG.
21. Chern, A. (2018, March 19). Tanjong Pagar Terminal: A giant goes to sleep. The Straits Times. Retrieved from Factiva via NLB&rsquos eResources website: http://eresources.nlb.gov.sg/

Информациите во оваа статија важат како на 19 April 2018 и точни колку што можеме да утврдиме од нашите извори. Не е наменето да биде исцрпна или целосна историја на предметот. Ве молиме контактирајте ја Библиотеката за понатамошни материјали за читање на оваа тема.


History of Cutty Sark

Find out more about the ship's history and the stories of the people who sailed Cutty Sark into the record books.

Tap the arrows to explore the ship's history, from its early years in the China tea trade to its later life at the heart of Greenwich.

Cutty Sark was built in Dumbarton in 1869. Cutty Sark’s first voyage departed London on 15 February 1870, bound for Shanghai. On this outward voyage, the ship carried a general cargo, including wine, spirits and beer and manufactured goods. After successfully reaching China on 31 May, the ship was loaded with 1,305,812 lbs of tea. Following only 25 days in port in Shanghai, the ship sped back to London arriving on 13 October the same year.

With the arrival of steam ships and the opening of the Suez Canal, Cutty Sark had to find other goods to transport. Cutty Sark collected its last Chinese tea cargo in 1877. From this point on, Cutty Sark crew was thrown into turmoil.

A new captain, James Wallace, took over command of the ship. His first mate Sidney Smith was a bully which led to unhappiness amongst the crew. The ship took different cargoes around the world, from coal to Australian mail.

Sidney Smith killed seaman John Francis and was confined but the captain helped him escape. The crew went on strike in anger, and a lack of winds found the crew becalmed in the Java Sea for three days.

Before long, Captain Wallace realised his career was finished. He jumped overboard, and his body was lost. Despite this period of turmoil, it resulted in a new captain and first mate, who would bring the ship into its most successful period of working life.

Како Cutty Sark moved into its teenage years, it was the most successful period as a cargo ship. Transporting wool from Australia saw it sail faster than every ship at the time by 25 days to a month.

In 1885 Captain Woodget became the Master. In order to catch the 'Roaring Forties' trade winds and make the ship travel faster, Woodget travelled further south than any previous commander, tackling the most violent gales and seas on earth. Woodget was also a keen photographer and he has left many striking images of the ship passing icebergs as well as shots of the ship in Sydney harbour.

In the 1890s Cutty Sark began to make less money, as more steam ships moved into the wool trade. Eventually the ship was sold to a Portuguese firm.

During this period Cutty Sark беше преименувана FerreiraНа It was used as a cargo ship, transporting goods between Portugal and its empire.

When Portugal declared war on Germany, the ship was in constant danger of being sunk. Despite surviving this unscathed, the ship suffered damage during particularly bad weather. As a result it was converted into a sailing ship. Retired captain Wilfred Dowman became determined to buy the ship.

He was so determined that he offered a price of £3,750 – more than what the ship was worth even in 1895. The old name was restored in 1923, and Cutty Sark returned to British ownership.

Dowman restored the ship to its state as a tea and wool clipper, an expensive and impressive feat. The ship was used as a training ship for cadets during these years.

When Dowman died his wife gifted it to the Thames Nautical Training College. Cutty Sark was used as a training ship in Greenhithe until the 1950s. The Cutty Sark Society was formed in order to save the ship, supported by HRH the Duke of Edinburgh.

In 1954 the ship was towed into Greenwich. Extensive restoration work followed, and Cutty Sark was finally opened to the public in 1957.

In 2007 a fire damaged three of Cutty Sark’s decks. Thanks to an outpouring of public support and the Heritage Lottery Fund, the ship was restored and reopened in 2012.


March 22 & 24, 2003: More SARS cases, quarantine measures enacted

By Mar. 22, a government press release indicated that a total of 44 SARS cases had been reported in Singapore — at this point, we're 22 days into the outbreak, with community transmission having happened already.

TTSH was also designated as the centralised location for all SARS cases, so it suspended its A&E services, stopped admitting new patients, and scaled down specialist clinics.

Two days later (Mar. 24), the number of confirmed cases rose to 65. MOH announced that it would invoke the Infectious Diseases Act to isolate all contacts who had been exposed to infected SARS patients.

This saw 740 people quarantined at home for 10 days to minimise contact with others.

"Those who do not heed the quarantine requirement are liable for prosecution under the Act," said MOH.


The Last Ship out of Singapore - History

Blue Funnel Line
Ocean Steam Ship Company Limited / Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' / East Indian Ocean Steam Ship Company / China Mutual Steam Navigation Company

Alfred Holt commenced shipowning with Thomas Ainsworth in 1852 and built their first new ship in 1854, which they immediately chartered to the French Government for use in the Crimean War. The company started sailings to the West Indies in 1855, but in the face of competition from established companies, later pulled out of this route. In 1864 they began sailing to China and the Far East, and have since become the major British company serving this area. The company was registered as the Ocean Steam Ship Company Limited, in 1865.

In 1891, a Dutch subsidiary company, Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' (N.S.M.O) was formed to compete with Dutch companies serving the East Indies, and the company also formed the Singapore based East Indian Ocean SS Co. the same year. The China Mutual Steam Navigation Co. was taken over in 1902 together with their fleet of 13 steamers and their route between China and the West Coasts of Canada and the USA. Although ships were nominally owned by China Mutual SN Co. after this date, these are not shown seperately for the purposes of this list.

In 1915 Royden's Indra Line of seven ships was purchased with their New York - Far East service. Greenshields, Cowie & Co.'s Knight Line was bought in 1917 and a joint passenger service to Australia with the White Star Line was formed in 1924 and this was joined by the Aberdeen Line in 1926. The Glen and Shire Lines (not the Scottish Shire Line) were taken over in 1935 following the collapse of the Royal Mail group, and a controlling interest in the Straits SS Co. was acquired the same year. Shaw, Savill had taken over the joint service to Australia from White Star Line, but Blue Funnel Line withdrew from this partnership in 1939.

In 1967 the Blue Funnel and Elder Dempster Line fleets merged and in 1972 the group acquired William Cory & Son Ltd and became Ocean Trading & Transport Co. Ltd. Transfers between different companies within the group became common after this date, but these have been largely ignored for the purposes of this list.

Many thanks to Ted Finch for his assistance in collecting this data. The following list was extracted from various sources. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.

  • 1852-1853 Whitehaven - Cardiff.
  • 1853-1855 Liverpool - Bordeaux.
  • 1857-1864 Liverpool - West Indies.
  • 1865-1869 Liverpool - Mauritius - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai.
  • 1869-1980 Liverpool - Suez - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai - Japan.
  • 1880-1899 Singapore - Belawan Deli / Singapore - Penang and intermediate ports.
  • 1894-1973 Singapore - Batavia - Darwin - Derby - Cossack - Onslow - Gascoyne - Geraldton - Fremantle.
  • 1901-1956 Glasgow - Liverpool - Cape Town - Australia.
  • 1902-1984 China - Vancouver - Seattle - North Pacific Coast ports - San Diego.
  • 1910-1913 Liverpool - Fishguard (for passengers) - Australia.
  • 1915-1978 New York - Panama - Far East ports.
  • 1973-1978 Fremantle - Sunda Strait - Singapore - Malacca Strait - Klang - Georgetown (Penang) - Singapore - Christmas Island - Fremantle.
  • 1979-1981 Fremantle - Singapore - Manila - Hong Kong - Fremantle.

Seasonal pilgrimage voyages between Indonesia, Malaysia and Singapore to Jeddah.

Funnel:
Blue with black top.

TheShipsList®™ - (Swiggum) All Rights Reserved - Copyright © 1997-present
These pages may be freely linked to but not duplicated in any fashion without written consent of .
Last updated: October 17, 2010 and maintained by and M. Kohli


1890s

Annual General Meeting, 1897

By the end of the decade the P&O fleet amounted to just over 300,000 tons. The cost of the new steamers, built in the 1880s and 1890s alone, was £8,500,000 - the equivalent today of £9.2 billion.

Working on the principle that a ship&rsquos useful life was about 20 years, older ships were sold off to make way for new. The majority of the new steamers were passenger liners, designed specifically for the mails and increasing in size with every year. But there were a few exceptions such as P&O&rsquos first real cargo ship and a pair of relatively small (2,000 tons), express steamers, Озирис и Ирис These two vessels ran between Brindisi and Port Said on a weekly express mail service, operated by P&O under contract from the Italian Government in 1898.

Being both fast and capacious, mail steamers were equally well-suited to the job of trooping. In 1894 the Government chartered Британија and the newly-lengthened Рим to carry troops to India in the six-month &lsquotrooping season&rsquo. It was a mutually beneficial arrangement which continued with the Ashanti Expedition and, of necessity, extended to the use of four steamers when the Boer War began in 1899.

Дали знаеше?

P&O's first onboard telephone was fitted on Parramatta in 1892. The new telephone connected the bar to the smoking room.

Сподели


Browse Our Collections of Passenger Lists

Passenger Lists Organized by Steamship Line. Significant collections include the Canadian Pacific, Cunard Line, French Line, Hamburg-America, Holland-America, North German Lloyd, United States Lines, and the White Star Line. Our collection features 28 steamship lines and many small collections with other steamship lines.

The option to browse our Passenger List collection by the name of the ship will assist researchers to focus their search on a specific vessel without requiring other information such as steamship line or year/date of a voyage to locate the list of passengers.

Organized by Port of Call, the listings for Digitized Passenger Lists of the GG Archives typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.

Organized by Year of Voyage, the listings for Passenger Lists of the GG Archives typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.

Organized by Region (Australian, Canadian, French, German, Irish, Italian, Scandinavian, and South African), the listings typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.


More Articles

Trace the history of your family and discover the roots of your family tree as you research ancestry in Singapore. Researching your ancestry offers many benefits as you link to the past through history, culture and lifestyle. Discover hardships your family has overcome and establish links with historical figures. With a few simple tools and resources, you will be well on your way to finding your ancestry in Singapore.

Record a time line and basic family tree, filling in as many lines and spaces as possible. Look through old family diaries and record any names mentioned in family records that might be linked to an ancestor.

Consult close family members to find out what information they know or have regarding your ancestors in Singapore. Ask them to fill in as many missing blanks as possible in the family tree.

Pinpoint the location where your ancestors most likely lived in Singapore based on the research you have done. Take a trip to this location and ask the local residents what they know about the individuals you are trying to trace.

Check websites that specialize in offering family searches. Many websites offer forums and pages where you may post a query regarding your ancestors so others can respond and offer information they know about your ancestry.

Use an online social networking site as a conduit for family connection and research. Invite family members you know to join you in a specific family group that you create on a social networking site.

Create a question and answer section on the family site, and then ask other family members to post stories and pictures about the family history. Ask them specifically about the ancestry in Singapore.

Utilize history forums and family forums that highlight family connections in Singapore, such as the one at Ancestry.com. Request information from forum members regarding your family ancestry in Singapore.

Spend some time in libraries and government offices in Singapore poring through archived newspapers certificates of birth, marriage and death records on microfiche and microfilm and local history books. This might lead you to branches of your family tree that you never knew existed.


Погледнете го видеото: Таллин, Эстония. Самый европейский из советских городов.. Цены, жилье, экскурсия в старый город